Straßensanierung - DK3 Bundesstraße durch Pyrzyce - Pyrzyce, Polen
S&P arbeitete mit der Straßenbauverwaltung von Westpommern zusammen, um eine langfristige und dauerhafte Lösung für die Staatsstraße DK3 in der polnischen Stadt Pyrzyce zu finden, die nach ihrem Erfolg auch auf weiteren Straßenabschnitten eingesetzt werden sollte.
Auf dieser Seite
- Thema
- Straßensanierung
- Objekt
- DK3 Bundesstraße durch Pyrzyce
- Ort
- Pyrzyce
- Bundesland
- Westpommern
- Land
- Poland
- Datum
System
Projekt-Beschreibung
Situation
Der vorhandene Straßenaufbau bestand aus einer Schottertragschicht und einer darauf liegenden Asphaltbefestigung. Die Gesamtdicke der Asphaltschichten betrug 11-14 cm, und 2004 durchgeführte Deflektometer-Messungen ergaben, dass die Tragfähigkeit der Oberfläche der Tragfähigkeit der Schottertragschicht entsprach, was bedeutete, dass es ernsthafte Probleme mit dem struktuerellen Aufbau der Straße gab.
Der Sanierungsplan der Straßenverwaltung sah vor, den Straßenkörper bis zu einer Tiefe von 21-23 cm abzutragen und neue Schichten mit einer Gesamtdicke von 27 cm einzubauen. Da der Straßenaufbau an einigen Stellen weniger als 23 cm stark war und um den bestehenden Unterbau nicht zu beeinträchtigen, beschloss die Straßenbauverwaltung, sich auf den Rat von S&P zu verlassen und die Instandsetzungspläne zu ändern.
Lösung
Die umgesetzte Instandsetzungsvariante bestand darin, 2 Lagen S&P Asphaltbewehrungsgitter zu verlegen, um einerseits die vorhandene Bausubstanz optimal zu nutzen und andererseits sicherzustellen, dass der neue Aufbau den zukünftigen Verkehrsbelastungen standhielt. Dabei wurde wie folgt vorgegangen:
- Die Frästiefe betrug 2-3 cm.
- Eine 3 cm dicke Ausgleichsschicht wurde aufgebracht
- Auf die Bitumenemulsion zur Herstellung des Schichtenverbundes wurde S&P Carbophalt® G eingebaut
- Darauf wurde eine 6 cm dicke Binderschicht BA 0/16 eingebaut
- Auf die Bitumenemulsion zur Herstellung des Schichtenverbundes wurde S&P Glasphalt® G eingebaut
- Abschließend wurde eine 4 cm dicke SMA-Deckschicht aufgebracht.
Mit der Kombination der beiden S&P Asphaltbewehrungsprodukte wurden bei diesem Projekt bestimmte Ziele verfolgt. Die hochfeste Kohlefaser in S&P Carbophalt® G, die auf der Unterseite der neuen Asphaltstruktur verwendet wurde, sollte die Biegezugfestigkeit und die Steifigkeit der Asphaltmatrix erhöhen und eine gleichmäßigere Lastübertragung auf die gesamte Struktur ermöglichen. S&P Glasphalt® G unter der Asphaltdeckschicht wirkt als zusätzlicher Schutz gegen die mögliche Ausbreitung von Rissen aus dem Unterbau und Spannungsrissen aus der Verkehrsbelastung.
Die Gesamtdicke der neu eingebauten Asphaltschichten betrug ca. 13 cm, was eine enorme Einsparung gegenüber der vorherigen Planung darstellte, bei der neue Schichten von insgesamt 27 cm eingebaut werden sollten. Dies führte letztlich zu einer erheblichen Einsparung von Ressourcen, Bau- und Straßensperrzeiten und ermöglichte es, die ursprüngliche Fahrbahnstruktur beizubehalten.
Projektverfolgung
Im Frühjahr 2007 wurden neue Kontrollmessungen durchgeführt, die einen deutlichen Rückgang der Deflektion im Vergleich zum Ausgangszustand ergaben. Der Erfolg des Projekts führte zu der Entscheidung, diese Instandsetzungsvariante in den folgenden Jahren als Standardlösung umzusetzen. Im Jahr 2007 wurden ca. 8000 m² Straßenabschnitt auf der DK 6 in Malechowo mit dieser Technologie ertüchtigt. Die gleiche Lösung wurde dann 2009 auch in Ryman und Nieradz eingesetzt, wo 11000 m² und 22000 m² Straßenoberfläche auf die gleiche Beschriebene erneuert wurden.
Auch nach dem Einbau der S&P Asphaltbewehrungsgitter verfolgte S&P das Projekt weiter, um sicherzustellen, dass die Straße in einem sehr guten Zustand blieb. Dies zeigen die folgenden Bilder aus dem Jahr 2011 und auch 8 Jahre nach dem Einbau im Jahr 2014, als weiterhin keine Schäden an der Deckschicht festgestellt werden konnten.
Material
S&P Carbophalt® G
S&P Glasphalt® G
Die S&P Asphaltbewehrung besteht aus Kohlenstoff- und/oder Glasfasersträngen, die zu 100% mit Bitumen imprägniert sind. Das knotenweiche Gitter ermöglicht die Verlegung in Kurven sowie die Anpassung der Gitterstruktur an den Untergrund bzw. dessen Oberflächenstruktur. Die Kornstruktur der neuen Asphaltschichten kann die Gittermaschen durchdringen, und durch diese formschlüssige Verbindung kann ein sehr hoher Schichtverbund erreicht werden. Dadurch sind die Fasern optimal eingebunden und können rissbildende Zugkräfte wirksam aufnehmen. Die Reflexion von Rissen aus der bestehenden Befestigung in neue Asphaltschichten und die daraus resultierenden Folgeschäden können so wirksam verhindert werden. Die Bewehrung erhöht zudem die Gesamtsteifigkeit des Systems und beugt so zukünftigen Spannungsrissen vor.